Éditorial

Quand les années « gaspésiennes » ont une valeur inférieure aux années « urbaines »

Par Gilles Gagné, éditorialiste, graffici.ca

CARLETON-SUR-MER, juillet 2019 | Le temps d’attente constitue l’une des principales frustrations  en développement régional. Les gens vivant à Montréal et à Québec diraient sans doute  la même chose mais il existe néanmoins une différence fondamentale entre l’attente rurale  et l’attente urbaine; les gens des régions attendent encore la dévolution de services essentiels.

Les billets d’avion coûtent plus cher entre Gaspé et Montréal qu’entre Montréal et Paris. Nous avons un premier ministre québécois, François Legault, qui a dirigé une compagnie aérienne, Air Transat, avant de faire de la politique. Il promet de voir à la baisse des tarifs aériens. Soit, mais essayez de trouver quelqu’un qui acceptera de parier avec vous que le problème sera réglé dans cinq ans et vous frapperez sans doute un mur. 

Ce même premier ministre a essayé le 25 avril de convaincre les gens vivant entre Matapédia et Gaspé qu’un retour du service ferroviaire en bout de péninsule prendrait sept ans. Sept ans, c’est deux ans de moins qu’il a fallu pour construire la voie ferrée entre Paspébiac et Gaspé avec les faibles moyens disponibles entre 1902 et 1911. C’est beaucoup trop, surtout quand la portion Caplan-Gaspé du réseau est fermée depuis plus de quatre ans.

M. Legault a même tenté de faire valoir les avantages économiques de sept ans de travaux créant de « bons-emplois-payants », une expression qui vire à l’obsession chez lui et une tentative maladroite de convaincre le monde que les bénéfices découlant de réparations d’infrastructures sont comparables à l’utilisation même d’un chemin de fer fonctionnel dans son ensemble!

À Petite-Vallée, où le Festival en chanson est l’événement gaspésien le plus connu nationalement, Alan Côté et son équipe tentent depuis au moins 20 ans de faire comprendre aux dirigeants ministère de la Culture que la tenue de spectacles professionnels en région coûte plus cher qu’en ville, en raison du transport, de l’hébergement et de la nourriture réclamés à peu près invariablement par les artistes s’y produisant. Tous les diffuseurs gaspésiens vivent cette réalité. Des tarifs aériens normaux, puis une fréquence de trains et d’autocars qui reviendrait à celle de 1989 abattraient déjà la moitié de ces frais afférents.

En haut lieu, on ne sent aucune urgence pour régler une reconnaissance de besoins qui tient en fait du respect élémentaire des gens vivant à une certaine distance de Montréal et de Québec.

Depuis 2004, l’équipe d’Exploramer de Sainte-Anne-des-Monts a fait tripler l’achalandage du musée, le nombre de billets vendus passant de 8 912 il y a 15 ans à 26 658 l’an passé. L’autofinancement de l’organisme s’établit à 60%, plus du double de la moyenne québécoise, à 27%. Exploramer est en ce sens l’un des musées les plus performants du Québec.

Ces excellents résultats sont obtenus dans un bâtiment ayant un besoin assez urgent de rénovations. Pourtant, depuis 13 ans, il n’y a pas moyen d’infléchir les « autorités », ministres ou hauts fonctionnaires, que de tels résultats devraient garantir un financement annuel récurrent à long terme.

Les 20 employés d’Exploramer débutent leur saison dans une incertitude que bien peu de leurs collègues urbains ont à vivre. Ferait-on subir le même sort à un musée montréalais faisant partie du peloton de tête?

À Chandler, l’administration municipale s’est démenée pendant des années pour que le quai commercial soit maintenu en bon état, d’autant plus qu’il était fréquenté par le CTMA Vacancier 30 fois par été et que des navires marchands y faisaient encore occasionnellement escale. Le gouvernement fédéral, qui avait exprimé son désir s’en départir, n’a rien fait pour en protéger la fonctionnalité. Il l’a fermé en septembre 2016, dans la plus pure tradition d’abdication de responsabilités que trop de personnes considèrent maintenant comme normale.

 

Depuis l’automne 2016, la Ville de Chandler a réussi à convaincre Transports Canada de la nécessité de réaliser une étude sur le potentiel du quai commercial. Les résultats seront connus sous peu. Mais ça reste des études, un moyen fréquent d’étirer le processus décision.

 

Comme pour d’autres études, Ottawa recommandera sans doute la signature d’ententes de confirmation de trafic avant d’enclencher la réfection et le transfert de propriété. Or, le gouvernement québécois a fait le même coup en 2015 pour le chemin de fer, avec pour résultat qu’au moment où les contrats de transport ont éclos, en 2016 pour les pales éoliennes de Gaspé et l’année suivante pour le ciment de Port-Daniel, le réseau ferroviaire n’était pas réparé!

La décision de retaper le quai de Chandler coule de source. Avec la cimenterie de Port-Daniel à 30 kilomètres, et le port de Ciment McInnis qui n’a rien de polyvalent, celui de Chandler sera appelé en relève pour certains types de trafic. Le transport maritime peut au moins réduire le lourd bilan environnemental de l’usine de Port-Daniel.

 

Un réseau minimal

 

Il y a un certain ensemble d’infrastructures essentielles à protéger en Gaspésie. Nous sommes rendus là.

 

À Montréal, 4,5 milliards $ ont été consacrés au nouveau pont Champlain, réalisé en quatre ans. La première phase du Réseau express métropolitain coûtera 6,3 milliards$, une somme investie en trois ans. Voit-on un déploiement pécuniaire et technique similaire, toutes proportions gardées, en Gaspésie? Non.

 

La protection et le déménagement de certaines routes à cause de l’érosion tombent exactement dans la catégorie des dossiers traînants.

En matière de temps, il est clair que nos dirigeants publics ne prennent pas au sérieux les doléances des Gaspésiens et d’autres résidents des régions. Ils pensent probablement qu’une année pour eux a plus de valeur que trois des nôtres.

Il est permis de croire que les décideurs se lavent les mains de nos projets en pensant que leur rebrassage constitue notre passe-temps préféré.

Que faire? Relancer de façon concertée les rappels sur le temps d’intervention des pouvoirs publics dans notre région. Ça semble utopique? Si les meneurs socio-économiques de la région avaient abdiqué pour le transport collectif, l’internet à haute vitesse et la protection de l’emprise ferroviaire, la péninsule partirait d’encore plus loin pour faire valoir ses points.

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